Con grande umiltà, quando mi ha regalato questo suo nuovo libro ("Aosta, la ferrovia, la stazione e dintorni"), Claudio Castiglion - noto cultore della storia ferroviaria valdostana - mi ha detto che si trattava soprattutto di fotografie ed anche se fosse solo così basta il successo di "Instagram" per capire che si può vivere anche solo di fotografie. Invece, in questo libro edito da Testolin editore, c'è una prima parte scritta che si dimostra estremamente preziosa, perché si tratta di una trentina di pagine fitte fitte che raccontano in modo sintetico ma esaustivo le vicende ferroviarie locali, così come si sono sviluppate nel tempo fra opere realizzate lungo la Valle e anche le speranze svanite di un collegamento ferroviario internazionale. Le varie tappe sono declinate in modo cronologico e per chi abbia avuto, com'è capitato a me, la possibilità di approfondire alcuni temi per le responsabilità politiche che ho avuto è stata un'utile immersione in un dossier tutt'altro che facile in cui mi sono impegnato fra problemi infrastrutturali, di esercizio della linea e soprattutto il contesto giuridico.

Apro una breve parentesi. E' di queste ore la notizia che è stato registrato dalla Corte dei conti, ed entra effettivamente in vigore, il decreto di approvazione del "Contratto di Programma Rfi-Mit 2017-2021", parte investimenti, che prevede 13,259 miliardi di euro di investimenti aggiuntivi per lo sviluppo delle opere ferroviarie in Italia. Come ha ben spiegato sul "Corriere della Valle", l'esperto dei trasporti Maurizio Moscatelli da questa grande torta una fetta dovrebbe riguardare la Valle: «La notizia che ci riguarda da vicino, oltre con ogni probabilità i 36 milioni per la "valorizzazione delle ferrovie minori", sono gli 1,88 miliardi per interventi su opere ferroviarie in Piemonte ed in Valle d'Aosta di cui, non dico tutti ma almeno un 3-4 cento milioni si spera atterrino sulla linea regionale nostrana. Dopo innumerevoli incontri in apparenza col freno a mano tirato, apparenza indotta da esiti che hanno comportato forti ritardi sul programma previsto dalla stessa legge, ecco all'orizzonte uno spiraglio che lascia ben sperare. Di quei 1,88 miliardi è un po' difficile immaginare che solo 36 milioni siano destinati al miglioramento della tratta ferroviaria "Ivrea - Pré-Saint-Didier" dove gli interventi previsti per una velocizzazione del servizio sono molti, così come lascerebbe intravvedere anche il redigendo "Piano regionale dei Trasporti", quelli necessari a potenziare una naturale quanto logica spina dorsale ferroviaria già esistente nel quadro della mobilità regionale». Torniamo al libro e alla seconda parte fatta di fotografie e didascalie interessanti a loro commento. Sono fotografie in buona parte storiche che servono a meglio capire le evoluzioni intercorse dal 1886 quando il primo treno arrivò nella stazione di Aosta (a bordo c'era anche mio nonno René Caveri) ai giorni nostri. Più di 130 anni fatti di gioie, delusioni e speranze, che vanno appunto dal désenclavement della Valle con la nuova ferrovia all'attesa infinita di una sua attesa modernizzazione vera e propria. Le scelte non sono facili: si aspettano i famosi e da me condivisi "bimodali diesel/elettrico", si attendono certezze su elettrificazione e raddoppi selettivi del binario oggi unico, va definito come bypassare Chivasso verso Torino e come allacciarsi all'Alta Velocità. Nelle mie elucubrazioni immagino un ritorno di una ferrovia, che esisteva, fra Ivrea e Santhià con Novara come snodo per i treni come "Freccia Rossa" ed "Italo" o direttamente - ma qui svolazzo - fra Ivrea e Novara. Quel che è chiaro è che bisogna agire, perché il treno resta decisivo nel sistema trasportistico, avendo in parallelo coscienza come l'autostrada a prezzi folli sia un tema da risolvere, così come - in barba agli istigatori di "fake news" - un piccolo ma moderno aeroporto che dia respiro alla clientela estera del nostro turismo che considererebbe straordinario arrivare da noi in aereo.